我们在2019年倡导新基建、新能源，专著《新基建》荣获中组部第五届党员培训创新教材奖。

  展望未来，从产业投资的角度，我们大家都认为“当下不投储能、氢能、智能驾驶，就像5年前没投新能源”。

  1、新能源车正迎来爆发式增长，成为最有希望的行业，堪称一枝独秀，新能源车销量2021年350万，2022年680万，连续翻倍式增长。

  2、新能源汽车替换传统燃油车，诺基亚时刻到来。风电光伏替代燃煤发电老能源，双碳战略带来重大机遇。

  3、2023年，新能源车、动力电池等相对成熟的新能源赛道重新洗牌，氢能、储能等新能源新万亿级赛道谋求突破奔向黎明。

  4、居安思危。行业内部也开始内卷起来，大打价格战，影响利润和持续创新。进入智能驾驶阶段，缺芯少魂。欧盟、美国等对中国实施双反和贸易保护，影响出口。

  5、新能源汽车、电池行业还会有一轮大洗牌。车企价格战、盈利难。动力电池产能过剩，锂价回落，行业内卷。新能源车产业链的企业要熬过去，一要避免降价内卷，实现品牌价值突破、走出利润困境，二是要把握出口发展机遇。

  6、光伏、风电产业从爆发式增长转为稳健增长。对风电资源的利用逐步完善，整体装机增长不再是最核心的问题。绿电+储能，才能进一步打开发展空间。分布式光伏、光伏建筑一体化等新兴领域潜力大。

  7、氢能、储能、智能驾驶是新能源新万亿级赛道，2023年是产业转折点，市场化加速，开始爆发出重大机会。氢能，上游电解水制绿氢规模翻倍增长，中游氢能新基建已开始，液氢、气氢管道蓄力发展。储能装机增幅显著，配储、补贴政策是重点。智能驾驶为车企创造更多价值增量，进入高级别上路的关键期。

  8、新能源汽车、动力电池、光伏“新三样”成为出口主力。一季度出口同比增长66.9%，是支撑出口的重要力量。

  9、新能源孕育新产业，如动力电池上下游万亿级大赛道，也在孕育诸如氢能、储能、碳交易等众多的新型产业机会。新能源带动新基建，包括充电桩、换电站、氢能管道基建等。

  10、2023注定是转折之年，新能源产业由政策驱动转向市场驱动，中国的新能源企业应该团结起来，“抱团”走出去。我们的新能源产业不能执着于产能战、价格战，要技术过硬，持续弯道超车，要向世界输出中国的新能源。这种输出不仅是以新能源车、光伏、电池为代表的产能输出，更是中国新能源品牌的输出，口碑的输出，技术的输出，在帮助世界低碳发展的同时，实现中国新能源产业链的发展壮大。

  2023年是中国整车行业转折点之年。主逻辑是：竞争大、盈利难、行业洗牌加剧、向头部集中、出口是重点。其背后有三大特点：

  汽车行业整体利润率下降，新能源车也不例外。如下图 2 所示，汽车行业的各利润指标从 2016 年开始步入下降通道，在 2019-2020 年进入拐点期， 2021-2022 年有改善迹象，但仍没有完全提振。

  中国车企的新能源转型走在世界前列，但前路仍然艰巨。盈利难等问题仍在加速行业洗牌。从 2022 年报看， 14 家主要车企上市公司中，有 9 家车企的营收增长，其中仅有 6 家单车净利为正。 3 家净利润增长超过 20% ，其中新能源销量占比大于 20% 的仅 2 家。

  近三年来，汽车行业的整体营收增速稳定、利润波动较大。营收和利润表现差距拉大，外在现象是车企视营收增长优先度高于利润创造，内在本质是行业竞争加剧、成本难题。对于车企而言，品牌价值意义重大，能够在激烈竞争中防止降价、防止内卷，把握长期市场空间和维持中短期企业利润同样重要。

  二是新能源汽车之间，还会有一轮大周期、经历一轮大洗牌。未来或呈现：几家车企独大，多数车企追赶，部分车企掉队——“强者恒强、剩者为王”。

  2023年，我们国家新能源汽车发展进入新阶段：总量层面经济复苏，消费在逐步修复，但要时间。2023是经济逐步复苏之年，但是居民耐用品消费仍然偏向疲软，汽车消费总体平稳、尚没有较大超预期增量。2023年起新能源补贴全面退出，部分消费的人在2022年底提前锁价订车，透支了2023年的部分汽车消费需求。这也导致了1-2月销量没有到达预期。3月开始，车企降价潮开始，行业竞争加剧。

  迄今，力帆、众泰、江铃等老牌车企都已离场，威马、爱驰、拜腾、极星等一些新势力、新能源的车企也面临生存问题。怎样“熬过寒冬”？一要品牌价值突破，二要走出利润困境。否则将失去阵地、残酷出局、无奈重组。

  三，在经历了连续两年的翻倍式增长之后，2023年国内的新能源汽车销量增速将会有所放缓。新能源出海，成为有效增量。

  新能源车出口将是2023年的重点。中国汽车走出国门，与德、日、美系车企竞争，避免本土存量内耗，创造增量，构建全球品牌影响力，提升产品溢价能力。从数据看，2022年，我们国家新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。2023年一季度，新能源汽车出口47.8万辆，一个季度就达到了2022年全年的70%。电动车出口占到了汽车总出口的45%，新能源出海前景广阔。

  电动车出口空间巨大。假设新能源汽车完全替代燃油车，一年的新能源出口量约400万辆，测算出口金额约3600亿元。目前我们国家新能源出口主要还是紧凑型、中低端、低毛利车型。自主品牌走出国门方才起步，加上智能驾驶的升级赋能，在新赛道上塑造品牌价值护城河，若出口均价提升至单车12万元，新能源车贡献的出口金额将接近5000亿元，为“新三样”出口创造强劲动能。

  动力电池行业在新能源爆发的背景下快速成长，在该领域中国企业率先实现了弯道超车。 2022 年全球十大动力电池企业中国企业有 6 家，动力电池制造量占到全球的 60% 以上。

  但是在行业快速地增长、需求扩张的背后，各家电池企业加速产能投放，2023年锂电产业面临：锂价回落、产能过剩、内卷加剧。

  2023年，锂价从高增到回落，反应的是上游资源企业、动力电池企业的线 月，电池碳酸锂从每吨 4 万涨到 55 万，接近 12 倍。 据测算，碳酸锂价格每提升10万元，对电池成本提升约60-70元/KWh，以新能源车平均45KWh计算，原料涨价导致的电动车成本增加在每车1.3-1.5万元。 与此同时，车企单车净利润最高才接近 1 万元，上游企业一度掌握了行业线 年末开始，上游产能扩张效果显现，锂价高位回调，截至 2023 年 4 月，电池级碳酸锂价格已回落到 18 万。对于上游的动力电池企业来说，碳酸锂价格的回落意味着利润空间缩窄，竞争加剧。

  磷酸铁锂电池库存149GWh，三元电池库存为102GWh。磷酸铁锂电池库存可维持约8个月，三元电池库存可维持10个月，动力电池库存积压明显，厂商已采取“降价保市”措施来减少仓库存储上的压力。2022年下半年起，行业龙头就开启了“锂矿返利”计划，通过与车企签署低于市场的电池采购价格，来换取与车企的深度绑定。该计划价格一方面对车企十分有利，另一方面保证龙头电池厂商的市场占有率稳固，进一步削弱第二梯队的竞争力，成为“动力电池价格战”的第一枪，加剧了行业内卷。

  磷酸铁锂有突出贡献的公司 2023 年一季度营收增长 46.5% ，但毛利率仅为 0.01% ，同比下降 34 个百分点，净利润率为 -15% 。上游的正极材料亏损值得着重关注，不少动力电池企业有在近些年开启上游布局锂资源，且在国内的矿产权益多是低品位的云母矿，一旦碳酸锂价格下降到无法覆盖开采、提纯的成本后，将对动力电池企业的利润产生巨大影响，进一步加剧行业内耗。

  2023年一季度，全国可再次生产的能源新增装机4740万千瓦，占全部新增装机的80%以上。其中，风电新增并网1040万千瓦，光伏发电新增并网3366万千瓦，远超过其他可再次生产的能源子类的增长。

  2023年一季度，全国可再生能源发电量达到5947亿千瓦时，同比增长11.4%，其中风电光伏发电量达3422亿千瓦时，同比增长27.8%。与此同时，全社会总体用电量的增长为3.6%。

  包括组件在内的多环节价格将波动下行，价格回落带动产业链需求释放，影响装机量攀升。

  2021年在政策退坡影响下，风电一度上演了抢装热潮，导致2022年部分地区风电装机量没有到达预期。2023年在平价化上网、市场化发展的大趋势下，风电市场将有所复苏，上下游出货量可观，带动海风塔筒、管桩基、铸锻、海缆等环节复苏。

  光伏技术迭代， 硅片进一步大型化、薄片化，182mm与210mm硅片成为2023年的市场主流。单晶成为市场主流，以HJT、TOPCon为代表的N型电池技术带动光电转换效率逐步提升。钙钛矿电池等新技术从0到1商业化落地，打破传统转化效率的天花板。风电市场大型化机组、轻量化材料是新方向，继续向深远海发展。

  在电力现货市场交易的基础下，负电价从出现到逐渐常态化，新能源电力的波峰波谷价差进一步拉大，在这种情况下，新型风光伏配储的需求将进一步抬升。绿电+储能，才能进一步打开发展空间。据统计2023年五一期间，山东电力现货市场实时交易电价波动剧烈，多次出现负电价，低至-0.085元/度。其中，从5月1日20时至5月2日17时，连续实时现货交易负电价时段长达22个小时。

  2023年一季度，国内共发布480个电力储能项目，规模共计103.6GW。其中，新型储能项目规模合计41.4GW，功率规模同比增长11倍以上。

  同时，在户用服务的安装过程中，低风险、稳定收益是大多数居民的主要需求。依据市场案例，占地3600平的光伏自用电站，按度电0.9元的工业电价和0.3元的上网电价平均测算，年化收益可达到40万元，以常规使用的寿命25年测算，预计3年实现成本回收，余下22年为净收益期。此外，光伏建筑一体化、新型绿色建筑材料也是发展新方向，包括屋顶光伏、地面光伏、幕墙光伏、车棚光伏等多种应用场景。

  2023年一季度，“新三样”合计出口增长66.9%，同比增量超过1000亿元，占我国出口总值的比重达到4.7%。

  在新三样当中，太阳能电池出口的累计同比增速低于锂离子电池、汽车。2022年到2023年，包括欧盟《净零工业法案》、美国《国防生产法案》取消东南亚光伏出口关税豁免等政策在内，要求新能源制造业重新回归本土。

  2022年国内电解水制氢设备出货量达到722MW，同比大幅度增长106%。电解槽装备企业从2020年约10家迅速上升到当前超百家。全球前20家电解槽生产商中，8家企业来自中国，如中船派瑞、隆基氢能、考克利尔竞立等。

  2023年，液氢已初入民用，如国富氢能的民用液氢储存容器开工出厂，液态储氢装备在国内市场蓄势待发。

  我国首个纯氢长输管道项目，“西氢东送”，标志着我国氢气长距离输送管道进入新阶段。未来，长距离、大规模运氢的纯氢管道的建设将成为发展的新趋势。2023年4月，中国石化从乌兰察布到北京燕山石化的纯氢管道建设启动，全长400多公里，成为中国首条跨省区、大规模、长距离的纯氢输送管道。据测算，该管道每天运输的氢通过燃料电池发电可达36万kwh以上，但初期建设投入仅是同等规模的储能电力系统成本的一半。未来可为150万辆氢燃料电池车辆供应氢气。氢能相关的新基建开始了，将大力缓解我国绿氢供需错配的问题，具有战略意义。

  2022年，我国氢能重卡全年销量3500辆，同比增长349%。燃料电池装机量方面，2022年燃料电池系统累计装机量506.9MW，同比增长191.7%，较2021年翻番。

  一是对中游如氢管道、加氢站等基础设施建设补贴。二是优化氢能管理制度，将氢气的危化品管理方式转向能源管理，纠正“谈氢色变”的问题。三是增强中游氢储运的经济性，把风、光资源丰富地区以低成本制备的绿氢大规模输送到东部能源消费区域，解决能源资源和消费区域错配的问题。四、对下游的燃料电池等用氢潜力较大的场景进行补贴，通过带动下游需求的方式以降低全产业链成本。

  2023年储能行业面临着两大修复性改善：第一是供应端，碳酸锂价格从高位修复下行，电池企业和储能集成企业的成本进一步下降，有利于储能渗透率逐步提升。第二是相关的功率半导体模块短缺情况有所缓解。

  根据CNESA全球储能数据库，2022年抽水蓄能约占77.1%，新型储能约占21.9%。在当前的新型储能中，锂电池储能占比94%，其余的铅酸电池、液流电池储能、包括钠离子储能等方式的占比仍然较低。

  比如钒液流电池储能，优势是循环寿命长、安全性高、环境友好、容量可恢复等，未来的突破重点在于钒电解液成本下降。2021年前，钒液流电池基本是小规模、分散化建设。2023年，钒液流电池产业商业化进程将会加速，代表的是百兆瓦级电站投入运行、下游储能项目开始做吉瓦时级的招标，每瓦时装机进入3-4元。以后的储能电站，将会是集多种技术路线于一体的综合解决方案，最大限度的是实现合理规划利用资源、提高电转化率、减少对电网的扰动和冲击。例如，一个特定的大型储能电站涵盖70%的钒液流储能、20%的锂电池储能和10%的飞轮储能。其中，钒液流电池更适合规模化储能；锂电池储能适合及时应对用电端大规模缺电事件的发生；飞轮储能则具有更加好的调频特性，提升储电用电效率。

  全球风光伏新增装机量高增，全国30多个省市出台储能相关规划，要求新能源项目配储。例如，2023年2月，湖南出台文件明确新能源项目要配置一定容量的新型储能，于2022年12月底前，2023年6月底前并网运行的新型储能项目应分别按装机容量的1.5倍、1.3倍计算所配新能源容量。

  例如，2023年4月，东北能监局明确对新型储能各类补偿， 针对新型储能，如果AGC可用率达到98%以上，按AGC可用时间每台次每小时补偿20元。深圳对先进的储能示范项目给予财政资金支持，项目最高支持力度1000万元。

  。一是受全球能源危机影响，居民对于用电的安全诉求较强，备电需求高增推动户储。欧洲、美国户用储能延续了2022年以来的高速增长态势，需求持续性爆发。2022年全球家庭储能新增装机量达到15.6GWh，同比增长136.4%。2023年全球新增的货运储能规模有可能继续翻倍增长，或达到35-45GWh。二是随着电力现货市场交易逐步运行，国内电力市场的峰谷电价差扩大，负电价的出现等一系列因素，工商业储能的经济性大幅度的提高。企业自发自用具备明显的经济优势，工商业储能增长可期。

  2022 年我国汽车制造业完成营业收入 9.3 万亿元，乘用车 L2 级及以上渗透率为 29% ，智能驾驶产业整体规模约2.1万亿元。2023 年，预计高级别无人驾驶将继续渗透，尤其是 L3 级以上，赛道规模将进一步扩大。

  智能驾驶是在汽车上实现高阶人工智能，底层必须是算法支持、芯片支持。从 2020 年的《芯片法案》到 2022 年海外出台的多项限制，我国汽车产业高质量发展受到限制。 2020-2022 年，全球 MCU 芯片缺货导致中国汽车减产约 200 万辆，造成我国汽车行业综合成本每年增加 170 亿元。全球车规芯片的研发设计仍以欧美企业为主。中国需要培育出自己的英伟达。手机芯片曾经被卡脖子了，但是智能驾驶AI芯片不能重蹈覆辙了。2023年，将重新考量L3、L4以上无人驾驶企业的商业化和盈利能力。无人驾驶运营类企业经历了洗牌，比如美国无人驾驶卡车独角兽Embark倒闭、谷歌旗下无人驾驶企业Waymo估值大幅缩水。2023 年，市场关键看谁能获得更多无人驾驶实际运营数据、确认盈利点，有望在竞争中保存实力。

  车企已具备 L3 级量产和交付能力，L3级上路成为行业的重要破局点，关键看政策变量。2022 年，以深圳为代表，多地智驾法案出台。开始允许无人驾驶运营示范，但在限定区域和适用对象上还未放开。2023是行业转折期。